ضرورت بازنگری در شراکت هند در چابهار
به گزارش توسعه برند به نقل از تسنیم، کارشناسان معتقدند آنچه مانع پیشرفت اقتصادی بندر چابهار شده، سپردن کار به شرکتی هندی است که بواسطهی تعارضات سیاسی، انجام تعهدات خود را به تعویق انداخته است.
بندر راهبردی چابهار، به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران و نقطه اتصال کریدور شمال-جنوب، بیش از یک دهه است که در برزخ «وعدههای توخالی خارجی» گرفتار شده است. این بندر که پتانسیل کاهش ۴۰ درصدی هزینههای ترانزیت و تقلیل زمان حمل بار از ۴۵ روز به ۱۲ روز را داراست، میتوانست سالانه ۲ میلیارد دلار درآمد ارزی و ۵۰ هزار شغل مستقیم برای اقتصاد شرق کشور خلق کند.
واکاوی نظرات کارشناسان ارشد نشان میدهد که اصرار بر حضور هند به عنوان شریک اصلی، نه تنها یک خطای راهبردی، بلکه یک خودزنی ژئوپولیتیک بوده است که ایران را در رقابت با بنادر منطقه به حاشیه رانده است.
درآمدی بر کیفیت بازیگری هند در موضوع اپراتوری چابهار
بررسی عملکرد یک دههای هند در چابهار نشاندهنده یک «کمکاری راهبردی» است. علیرضا پیمانپاک، رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت، با نگاهی واقعبینانه به این پرونده، پرده از واقعیتی تلخ برمیدارد و میافزاید: «در حالی که طی سالها از میلیاردها دلار سرمایهگذاری هند سخن گفته میشد، در مقام عمل کل سرمایهگذاری واقعی این کشور به ۶۰ میلیون دلار هم نرسیده است. این حجم ناچیز از مشارکت، عملاً پروژه را در سطح یک ویترین تشریفاتی نگه داشته است».
در همین رابطه حسین قاهری، رئیس اندیشکده مطالعات ایران و چین، این موضوع را فراتر از یک بدعهدی تجاری ساده میبیند. وی معتقدست:« هند از سوی جبهه غرب مأموریت یافته تا با اشغال فضای سرمایهگذاری در چابهار، توان دریامحور ایران را منجمد کند. در واقع، حضور هند نه برای توسعه، بلکه برای جلوگیری از ورود دیگران (بهویژه چین) طراحی شده است».
همچنین محسن مروجی، تحلیلگر مسائل اقتصادی و راهبردی، نیز در تحلیل خود تأکید میکند:« انتخاب هند به عنوان شریک اصلی از همان ابتدا اشتباه بود.» وی تصریح میکند:« روابط تجاری گسترده ایران با چین و تمایل وافر پکن برای حضور در این پروژه، میتوانست وزنه تعادلی ایجاد کند که حتی هند را نیز برای عقب نماندن از رقیب دیرینهاش، مجبور به فعالیت واقعی نماید. اما اکنون شاهد وضعیتی هستیم که هند بدون آنکه هزینهای بپردازد، فرصتهای طلایی ایران را گروگان گرفته و کشور را در بلاتکلیفی نهادی و حقوقی فرو برده است. این انجماد راهبردی باعث شده است که حتی در صورت لغو تحریمها، زیرساختهای چابهار برای نقشآفرینی جهانی آماده نباشد».
گذار به پکن و اوراسیا؛ تنها راه نجات از حذف شدن چابهار
در حالی که چابهار معطل وعدههای دهلینو است، چین با سرمایهگذاری ۶۲ میلیارد دلاری در بندر گوادر پاکستان، عملاً نقشه ترانزیتی منطقه را بازترسیم کرده است. حسین قاهری هشدار میدهد که اگر چابهار در زنجیره منافع اقتصادی چین تعریف میشد، نه تنها پروژه دچار انجماد نمیشد، بلکه به دلیل گره خوردن منافع پکن با تهران، محاصره دریایی ایران توسط دشمنان با هزینههای سنگینی روبرو میشد. اکنون که چین در معادن افغانستان سرمایهگذاریهای عظیمی انجام داده، چابهار بهترین و منطقیترین مسیر برای انتقال این منابع است. اگر ایران نتواند به سرعت خود را در زنجیره «کمربند-راه» تعریف کند، سهم ترانزیتی خود از افغانستان و آسیای مرکزی را برای همیشه به مسیرهای جایگزین واگذار خواهد کرد.
محسن مروجی به درستی از کریدورهای جایگزینی سخن میگوید که در حال دور زدن کامل ایران هستند؛ از کریدور «عراق-ترکیه» گرفته تا کریدور «ابراهیم» که هند را از طریق امارات و عربستان به اروپا متصل میکند. اگر چابهار ظرف یکی دو سال آینده فعال نشود، ایران از این نعمت بزرگ جغرافیایی محروم خواهد شد و تغییر مسیرهای جایگزین در آینده عملاً غیرممکن خواهد بود.
راهکار عملیاتی، همانطور که پیمانپاک پیشنهاد میدهد، عبور از بنبست هند و حرکت به سمت تشکیل کنسرسیومهایی با کشورهای حوزه اوراسیا و CIS است. ما باید تجهیزات زودبازده مانند سیلوها را با منابع داخلی تکمیل کنیم و برای پروژههای کلان، پیشنهاد توسعه چابهار را مستقیماً روی میز چینیها بگذاریم.
چابهار نیازمند یک جراحی راهبردی است. در این مقوله، باید از هند دست کشید و به سمت شریکی حرکت کرد که اراده، سرمایه و تکنولوژی لازم برای مقابله با هژمونی غرب را داراست.
چابهار باید به عنوان یک پروژه ملی با ساختار اجرایی مقتدر و متولی پاسخگو در بالاترین سطح حاکمیتی تعریف شود. هر روز تأخیر در اصلاح این مسیر، هزینهای جبرانناپذیر بر امنیت، اشتغال و اقتدار بینالمللی ایران تحمیل میکند.
پایان/
