رقابت کریدورها از مسیر بنادر ایران؛ سرمایه‌گذاری افغانستان و قزاقستان چه منافعی برای تهران دارد؟
از گمانه واگذاری خاک تا رقابت کریدورها؛ ایران از اختصاص زمین به کشورهای دیگر در بنادرش چه می‌خواهد؟
همشهری آنلاین – گروه سیاسی: خبر اختصاص بیش از ۱۱۰ هکتار زمین در بندر چابهار به افغانستان، این گمانه را ایجاد کرد که ایران بخشی از خاک خود را به کشور دیگری واگذار کرده است؛ برداشتی که با توضیحات محسن زنگنه، رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید مجلس، سازگار نیست. موضوع اعلام‌شده، اختصاص زمین برای سرمایه‌گذاری افغانستان و ایجاد زیرساخت‌های تجاری و ترانزیتی است، نه انتقال حاکمیت بر خاک ایران. این طرح در کنار قرارداد بلندمدت ایجاد ترمینال قزاقستان در بندر شهید رجایی، بخشی از تلاش ایران برای جذب بار کشورهای محصور در خشکی و تبدیل بنادر جنوبی به گره‌های اصلی کریدورهای منطقه‌ای است. بااین‌حال، در شرایط جنگی و فشار تحریمی آمریکا، میزان تحقق این اهداف و درآمدی که واقعا به ایران می‌رسد، پرسش‌های مهمی را مطرح می‌کند.
ماجرای ۱۱۰ هکتار چیست؟ سرمایه‌گذاری به جای واگذاری خاک
پس از انتشار خبر اختصاص بیش از ۱۱۰ هکتار زمین در چابهار به افغانستان، محسن زنگنه در توضیحی که ۱۸ مهر خبرگزاری مهر منتشر کرد، گفت بر اساس تفاهم انجام‌شده، قرار است ۱۰ هکتار زمین در محدوده بندر چابهار و حدود ۱۰۰ هکتار در منطقه آزاد برای سرمایه‌گذاری افغانستان اختصاص یابد.
زنگنه توضیح داد هدف این است که افغانستان با سرمایه‌گذاری در این محدوده، زیرساخت‌های مورد نیاز خود، از جمله بندر خشک و سایر امکانات لجستیکی را ایجاد کند تا دسترسی این کشور به آب‌های آزاد تسهیل شود. به گفته او، این طرح علاوه بر افغانستان، برای ایران نیز منافع اقتصادی دارد و با سیاست جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در مناطق آزاد همخوان است.
بنابراین، آنچه اعلام شده، اختصاص زمین برای فعالیت اقتصادی و ایجاد زیرساخت است؛ نه واگذاری حاکمیت سرزمینی. بااین‌حال، هنوز جزئیات قرارداد، از جمله مدت بهره‌برداری، مالکیت تجهیزات و تاسیسات، میزان اجاره یا حق امتیاز و تعهدات سرمایه‌گذاری افغانستان به‌طور عمومی منتشر نشده است.
این کار در دنیا چه نام دارد؟
در ادبیات اقتصاد بندری، چنین ترتیباتی بسته به مفاد قرارداد می‌تواند در قالب اجاره زمین بندری، واگذاری حق بهره‌برداری، قرارداد امتیاز یا مشارکت عمومی ـ خصوصی انجام شود. در مدل رایج «الگوی بندر با مالکیت عمومی و بهره‌برداری خصوصی» (Landlord Port)، دولت مالک زمین و زیرساخت‌های پایه باقی می‌ماند و شرکت‌های خصوصی یا سرمایه‌گذاران خارجی برای ساخت و بهره‌برداری از پایانه‌ها و تاسیسات، قراردادی بلندمدت منعقد می‌کنند.
بانک جهانی توضیح می‌دهد که مشارکت بخش خصوصی در بنادر جهان از قراردادهای اجاره و امتیاز بهره‌برداری تا الگوهای ساخت، بهره‌برداری و انتقال را در بر می‌گیرد. در چنین الگوهایی، مالکیت دارایی‌های پایه لزوما از دولت خارج نمی‌شود و بخش خصوصی در چارچوب حقوق و تعهدات مشخص فعالیت می‌کند.
نمونه مشخص در ایران، توافق ایران و قزاقستان در ۲۸ ژوئن ۲۰۲۶ (۸ تیر) برای ساخت ترمینال حمل‌ونقل و لجستیک قزاقستان در بندر شهید رجایی است. این توافق از نوع «ساخت، بهره‌برداری و انتقال» (BOT) و با مدت ۲۷ سال منعقد شده است: ۲ سال برای ساخت و ۲۵ سال برای بهره‌برداری؛ آغاز بهره‌برداری تجاری نیز برای سال سوم پیش‌بینی شده است.
تفاوت این قرارداد با تفاهم افغانستان در همین جاست: برای قزاقستان، نوع قرارداد و مدت آن اعلام شده، اما درباره افغانستان هنوز جزئیات حقوقی نهایی در دسترس نیست. در هر دو مورد، آنچه اهمیت دارد، تبدیل بخشی از زمین بندری به زیرساختی برای افزایش تجارت و ترانزیت است، نه واگذاری خود بندر.
چرا ایران به دنبال پایانه‌های اختصاصی برای کشورهای دیگر است؟
نخستین منفعت ایران، درآمد مستقیم ناشی از اجاره زمین، حق امتیاز یا خدمات بندری است. هر پایانه فعال می‌تواند تقاضا برای تخلیه و بارگیری، انبارداری، جابه‌جایی کانتینر، حمل‌ونقل زمینی، ترخیص و سایر خدمات لجستیکی ایجاد کند. در صورتی که سرمایه‌گذار خارجی هزینه ساخت بخشی از زیرساخت را نیز بر عهده بگیرد، دولت و سازمان بنادر می‌توانند ظرفیت عملیاتی بندر را توسعه دهند، بدون آنکه تمام هزینه اولیه را خود تامین کنند.
بااین‌حال، منفعت مهم‌تر، تثبیت جریان بار و وابسته‌کردن بخشی از تجارت منطقه‌ای به زیرساخت‌های ایران است. اگر یک کشور در بندری ایرانی انبار، پایانه یا مرکز توزیع ایجاد کند، استفاده از مسیر ایران می‌تواند به بخشی از برنامه بلندمدت تجاری آن کشور تبدیل شود. در این حالت، درآمد احتمالی ایران دیگر به اجاره زمین محدود نمی‌ماند و از خدمات بندری و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل نیز ناشی می‌شود.
این موضوع برای کشورهای محصور در خشکی، به‌ویژه افغانستان و کشورهای آسیای میانه، اهمیت دارد. آنها برای دسترسی به تجارت دریایی ناچارند از قلمرو کشورهای دیگر عبور کنند. ایران می‌کوشد با ارائه دسترسی به بنادر جنوبی، خود را به یکی از مسیرهای اصلی صادرات و واردات این کشورها تبدیل کند. اما این راهبرد تنها زمانی به نتیجه اقتصادی می‌رسد که هزینه، زمان، امنیت و قابلیت اطمینان مسیرهای ایران با گزینه‌های رقیب قابل رقابت باشد.
از چابهار تا کریدور شمال ـ جنوب
چابهار و بندر شهید رجایی دو جایگاه متفاوت در شبکه کریدورهای منطقه‌ای دارند.
چابهار در ساحل دریای عمان و خارج از تنگه هرمز قرار دارد. این موقعیت به کشتی‌ها اجازه می‌دهد بدون عبور از تنگه به بندر دسترسی داشته باشند. برای افغانستان، چابهار می‌تواند مسیری جایگزین برای بنادر پاکستان، به‌ویژه کراچی، باشد؛ مسیری که امکان اتصال تجارت این کشور به بازارهای جنوب آسیا و دیگر مناطق را فراهم می‌کند.
همکاری ایران، هند و افغانستان برای توسعه مسیر چابهار نیز سابقه دارد. وزارت صنعت و تجارت افغانستان، موافقت‌نامه تاسیس کریدور حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی چابهار را با تاریخ امضای ۲۳ مه ۲۰۱۶ (۳ خرداد ۱۳۹۵) در فهرست موافقت‌نامه‌های نافذ این کشور ثبت کرده است.
از سوی دیگر، بندر شهید رجایی در خلیج فارس قرار دارد و دسترسی دریایی به آن مستلزم عبور از تنگه هرمز است. ترمینال قزاقستان در این بندر به کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب پیوند می‌خورد؛ شبکه‌ای که هدف آن بهبود ارتباط حمل‌ونقلی میان روسیه، ایران، آسیای میانه و بازارهای خلیج فارس، جنوب آسیا و فراتر از آن است.
طبق اعلام رسمی قزاقستان، تجارت دوجانبه این کشور با ایران در سال ۲۰۲۵ با افزایش ۲۶.۴ درصدی به ۴۳۰ میلیون و ۲۰۰ هزار دلار رسید. دو کشور همچنین در پی توسعه ظرفیت تجاری و ترانزیتی خود هستند. بااین‌حال، این رقم مربوط به کل تجارت دوجانبه است، نه گردش مالی ترمینال جدید یا درآمد بندری ایران. ترمینالی که هنوز در مرحله آماده‌سازی برای ساخت قرار دارد، نمی‌تواند منبع درآمدی معادل کل تجارت دو کشور تلقی شود.
بنادر ایران در شرایط جنگی چقدر فعال‌اند؟
مهمترین محدودیت این راهبرد، شرایط عملیاتی بنادر ایران در جنگ است. آمریکا در ۱۶ مهر ۱۴۰۵ تحریم‌های جدیدی علیه شبکه‌های انتقال نفت ایران و ۱۷ شناور مرتبط با حمل نفت خام، فرآورده‌های نفتی و محصولات پتروشیمی اعلام کرد. این اقدام در شرایطی انجام شد که واشنگتن از اعمال محاصره دریایی علیه بنادر ایران از ۲۳ تیر خبر داده بود. مجموعه این اقدامات، هزینه و ریسک انجام معاملات با ایران را برای شرکت‌های کشتیرانی، بیمه‌گران و سرمایه‌گذاران افزایش می‌دهد.
داده‌های ماهواره‌ای مبتنی بر سامانه پورت‌واچ (PortWatch) صندوق بین‌المللی پول، تصویری از کاهش فعالیت بندر شهید رجایی ارائه می‌کند. بر اساس داده‌های منتهی به ۱۰ مهر ۱۴۰۵، این بندر در دوره ۳۰روزه اخیر به‌طور متوسط روزانه ۰.۷ مراجعه کشتی داشته است؛ درحالی‌که میانگین آن در سال پیش از بحران ۲.۷ مراجعه در روز بود. تخمین حجم صادرات نیز حدود ۴ هزار و ۲۵۷ تن در روز بوده، در برابر میانگین ۱۷ هزار تن پیش از بحران. این ارقام نشان می‌دهد فعالیت بندر در این شاخص‌ها به‌شدت پایین‌تر از سطح پیشین قرار گرفته است.
چابهار وضعیت متفاوتی دارد. داده‌های منتهی به ۲۵ سپتامبر ۳ مهر، میانگین ۰.۲ مراجعه کشتی در روز را نشان می‌دهد، درحالی‌که میانگین پیش از بحران حدود ۰.۳ بود. صادرات تخمینی روزانه ۶۴۹ تن، در برابر میانگین ۱۷۲ تن پیش از بحران ثبت شده است. اما تعداد بسیار کم مراجعه کشتی‌ها باعث می‌شود این درصدها با ورود یا خروج چند کشتی تغییر چشمگیری کنند؛ بنابراین، افزایش تخمینی صادرات چابهار را نمی‌توان به‌تنهایی نشانه رونق تجاری آن دانست.
این ارقام برآوردهای مبتنی بر داده‌های ماهواره‌ای و رهگیری کشتی‌ها هستند، نه آمار قطعی گمرکی. آنها می‌توانند برای سنجش جهت تغییر فعالیت بندر مفید باشند، اما ارزش دلاری کالاهای جابه‌جاشده یا درآمد واقعی سازمان بنادر را مشخص نمی‌کنند.
درآمد ایران چقدر است؟
در مورد تفاهم افغانستان و قرارداد ترمینال قزاقستان، رقم عمومی و قابل اتکایی درباره درآمد مستقیم ایران منتشر نشده است. نرخ اجاره زمین، حق امتیاز، تعرفه خدمات، سهم احتمالی دولت و منطقه آزاد و میزان بار تعهدشده در قرارداد افغانستان معلوم نیست. درباره ترمینال قزاقستان نیز بهره‌برداری تجاری هنوز آغاز نشده است. به همین دلیل، اعلام عددی برای درآمد فعلی ایران از این توافق‌ها، بدون دسترسی به قراردادها و داده‌های مالی، قابل دفاع نیست.
برای درک ظرفیت بالقوه بازار افغانستان، علیرضا بیکدلی، سرپرست سفارت ایران در کابل، در سپتامبر ۲۰۲۶ (شهریور ۱۴۰۵) ارزش تجارت دوجانبه را نزدیک به ۴ میلیارد دلار اعلام کرد و هدف دو کشور را افزایش آن به ۱۰ میلیارد دلار دانست. این ارقام مربوط به تجارت دوجانبه است و نه درآمد ترانزیتی یا بندری ایران.
در عین حال، فشار تحریم‌ها می‌تواند اثر معکوس داشته باشد. معافیت موقت هند از تحریم‌های آمریکا در ارتباط با فعالیت بندر چابهار در ۲۶ آوریل ۲۰۲۶ (۶ اردیبهشت) منقضی شد و هند اعلام کرد موضوع با تهران و واشنگتن در حال مذاکره است. این تحول نشان می‌دهد حتی حضور شرکای منطقه‌ای و سرمایه‌گذاران خارجی در چابهار نیز به شرایط تحریمی و روابط سیاسی وابسته است.
سرمایه‌گذاری برای آینده، نه درآمد فوری جنگ
اختصاص زمین به افغانستان و ایجاد ترمینال برای قزاقستان را باید بخشی از تلاش ایران برای تثبیت نقش خود در تجارت منطقه‌ای دانست. این سیاست در صورت جذب سرمایه و تضمین جریان پایدار کالا، می‌تواند درآمدهای بندری و لجستیکی ایجاد کند و موقعیت ایران را در کریدورهای شمال ـ جنوب و مسیرهای دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد تقویت کند.
اما بین ظرفیت راهبردی این طرح‌ها و منافع مالی تحقق‌یافته فاصله وجود دارد. افت شدید رفت‌وآمد کشتی‌ها در شهید رجایی، محدودیت‌های تحریمی و نامشخص‌بودن جزئیات مالی توافق افغانستان نشان می‌دهد که این ترتیبات فعلا راه‌حل فوری برای جبران فشار اقتصادی جنگ نیستند. ارزش آنها بیشتر در ساختن روابط تجاری بلندمدت و آماده‌کردن زیرساخت‌هایی است که در صورت بهبود شرایط عملیاتی، می‌توانند به منبع درآمد پایدار برای ایران تبدیل شوند.
